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燃油车和电动车谁更环保?答案你想不到

美国福克斯新闻的主编格雷格·古特费尔德 (Greg Gutfeld)曾公开发表声明:“为了生产这些愚蠢的电动车,而编造的理由是个彻头彻尾的谎言。因为电力是来源于煤,某些情况下,研究表明用煤发电产生的污染比内燃机更高。”

2011年我国新能源汽车产量仅为0.82万辆,不足当年全国汽车产量比重的千分之一。2017年全国新能源汽车产量为79.4万辆,销量为77.7万辆,分别占2017年全国汽车产销量的2.71%和2.69%,发展速度惊人。

2017年全国新能源乘用车销售57.9(有5万辆为2016年剩余)万辆,占新能源汽车总销量的74.52%,其中纯电动乘用车销售46.8万辆,插电式混合动力乘用车销售11.1万辆。全国新能源乘用车生产52.9万辆,占新能源汽车总产量的71.56%,其中纯电动乘用车47.8万辆,插电式混合动力乘用车11.4万辆。从市场上来看,混合动力车型是燃油车向纯电动车的过渡车型,从市场占比也可看出消费者在慢慢减少对燃油车的依赖,开始转向纯电动车型。

新能源市场在大力发展的同时,就有人提出了异议:新能源汽车也有污染,且污染不比传统燃油车污染低。早在2016年马自达的“创驰蓝天之父”——人见光夫就对新能源汽车提出了疑问,他在“小排量涡轮增压”和“纯电动的未来”的演讲会上用长达50页的PPT阐述了他的观点,更直接炮轰纯电动汽车:“如果按照现在的发电方式进行计算,(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义。”其实这个问题我们可以分为以下几点来看待。

十万块左右1.4L-1.6L小排量燃油车型大众POLO的碳排放大约在116-148g/km之间, 4.0T V8的保时捷卡宴TUBRO S的碳排放为267-272g/km,燃油排放比较先进的路虎Ingenium系列发动机,碳排放低于100g/km。

电动汽车厂家一直给我们洗脑他们是电力驱动,没有排放,可是按照电动车的动力来源来看,电力应该和煤矿挂钩。根据国际上平均发电排放来看,每生产1kWh的电,需排放二氧化碳0.5kg,但是国内发电64%以上为火电厂,排放污染更大,每生产1kWh的电,二氧化碳排放约为0.785kg。

假设燃油车以路虎Ingenium发动机每公里排放100g为例,电动车以特斯拉为例,特斯拉P100D百公里耗电约 15.8 kWh,两者同时跑一百公里计算,路虎产生二氧化碳含量为10kg,特斯拉产生二氧化碳为12.404kg。

这点也是异议的发生点,燃油车的污染来自于尾气排放,电动车污染来自于电的来源——煤燃烧。

我国的电力结构由火电、水电、核电、风电、光伏电以及其他组成,截止至2018年1月,我国火电占比64.04%,水电占比20.18%,风电占比9.03%,光伏发电占比4.71%,核电占比2.04%。

由此可见我国的大部分发电依然来自于火力发电(煤燃烧),煤矿开采——煤矿洗选——煤矿运输——煤发电——电力输送——电动汽车充电,每一步都有二氧化碳产生。我国的煤矿发电效率为40%+,其中我国的泰州电厂发电效率可达到47.92%,为全球最高,每生产1KWh的电,二氧化碳排放0.7kg左右。

所以纠其本质,新能源汽车并没有消除二氧化碳的排放,只是将二氧化碳的产生转移到了源头,两者的排放也是相差不多的。

电动汽车的确实现了污染桂林网站建设转移,将城市里四处排放的尾气集中到了火力发电厂,火力发电厂的集中处理也会降低环境的污染,但这并没有减少太多。

2016年4月15日,国家能源局发布《关于促进我国煤电有序发展的通知》,提出“建立煤电规划建设风险预警机制”,其中预警结果仅江西、安徽、海南为绿色,湖北为橙色,其余所有省份均为红色预警,意味着如果要建设火力发电厂,只有这几个地方可以选择,到那时这几个地方的污染将大于周边省市。

新能源汽车的快速增长也会增加用电量,电量的产能也会成为一个问题,产能是否足够?产能越高,排放越高。我国的发电厂一般处于郊区,产能的增长也会加快郊区的污染。

由此可见,新能源汽车并不比燃油车的排放低,环境污染依然存在,就像人见光夫说的,电力生产能源结构不变革,电动车环保就是伪命题。对此我国应该减少一次性能源发电,加快可持续能源的开发,这样才可以间接推动新能源车的发展,减少环境的污染。

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